Enforcement Informative Report

Por: Cap. Jorge M. Zúñiga V.


Siempre que una tripulación aérea extranjera comete una violación a las regulaciones sobre el espacio aéreo norteamericano (FAR`s), el piloto es oportunamente informado por parte del controlador en turno de esto, y al mismo tiempo le pide muy atentamente, que al llegar a su destino se comunique a un numero telefónico donde le darán mayor información al respecto, el piloto involucrado así lo hace y normalmente es un inspector de la FAA quien responde y quien se encargara de la investigación del incidente; este le solicita al tripulante que le envié un reporte, vía electrónica, de lo acontecido durante la desviación, así lo hace y el inspector le agradece su cooperación, al final el piloto se queda con la idea de que el asunto ya termino, paradójicamente, sin saber que este proceso apenas se ha iniciado.

Ante esta problemática, se le ha pedido a la FAA que cuando el piloto les envié su reporte inicial, le comenten que deberá esperar posteriormente, el requerimiento de la autoridad de México y contestar y cooperar de la forma mas rápida posible ya que de no ser así, los asuntos se irán retrasando y podrían, al final, tener una repercusión muy negativa para el piloto involucrado.

La FAA (Federal Aviation Administration) no cuenta con un marco jurídico que le permita sancionar o amonestar a un tripulante extranjero que cometa faltas a las regulaciones en su espacio aéreo (en realidad ningún país miembro de OACI lo tiene) por lo que, al presentarse un incidente con una aeronave y tripulantes extranjeros, lo que hace es que inicia un Enforcement Informative Report ( EIR ) que consiste en una breve investigación del suceso donde menciona los artículos de las regulaciones que fueron violadas y refiere este reporte a la autoridad del país de donde la aeronave y el tripulante son originarios, con el fin de que sea esta quien determine la sanción o acción remedial que se deba de tomar.

Este reporte es enviado, inicialmente, al departamento de estado quien a su vez lo refiere a la embajada de los E.U. correspondiente al país de matricula de la aeronave, quien lo entrega finalmente, en el caso de México, a la Dirección de control dependiente de la DGAC (este proceso puede llevar hasta un año), aquí el problema es que cuando se inicia el primer contacto con el piloto involucrado y se le menciona el caso (que a veces ya ni recuerdan), este contesta, invariablemente,que es un error ya que el, en su momento, envió su reporte a la FAA y el asunto, desde su punto de vista, quedo completamente arreglado, pensando en sus adentros que se trata, seguramente, de un asunto de corrupción y aquí lo grave de la situación, es, que si el piloto afectado no responde en un tiempo razonable, la FAA ante la falta de respuesta puede cancelarle, como tripulante, la entrada a ese país cuando, previo al inicio de un vuelo, ingrese su nombre en el APIS (AdvancePassengerInformationService) correspondiente.

Aquí, en la dirección de control, lo que se hace es analizar detenidamente cada caso en particular y determinar finalmente cual fue el nivel de riesgo, si hubo intencionalidad y alguna afectación importante con otras aeronaves, al final el asunto se divide en dos vertientes, el aspecto técnico y el legal, por un lado el técnico se maneja básicamente (Remedial action) con capacitación y line checks certificados siempre por un inspector verificador aeronáutico de operaciones de vuelo (IVA-OV) especialista en el tipo y capacidad de la aeronave involucrada, Por otro lado, si implica aspectos legales importantes, se transfiere a través de la dirección general adjunta técnica (jurídico) para su análisis y determinación correspondiente.

Es importante mencionar que existe un reporte que se utiliza mucho (mas de 975,000 reportes al 26 de julio de 2012) en caso de violaciones al espacio aéreo norteamericano, este es el ASRS ( Aviation Safety Reporting System) que manejan en conjunto, desde 1975 la NASA y la FAA donde invitan a todos los pilotos que incurren en una violación a que lo formulen a cambio de ciertas consideraciones (waiver) garantizando una completa discreción y bajo la condición de que este sea enviado en los siguientes 10 días del hecho, no haya sido intencional, no haya terminado en un accidente y que el piloto no tenga sanciones por este motivo en los últimos 3 años, sin embargo este reporte aplica únicamente a pilotos y aeronaves estadounidenses, ya que al no contar, la FAA, con la la capacidad jurídica para sancionar extranjeros, tampoco les puede otorgar ninguna consideración.

Por ultimo mencionar que este problema no se centra exclusivamente en la aviación ejecutiva o corporativa, también de forma importante, en la comercial por lo que es de vital interés que todos los pilotos mexicanos que vuelen hacia y desde los E.U. conozcan de este tema y apliquen perfectamente la reglamentación norteamericana cuando sobrevuelen su espacio aéreo, recuerden que el desconocimiento de una reglamentación no exime la responsabilidad de no aplicarla. por otro lado y muy importante, que atiendan de manera rápida, expedita y cordial el llamado de las autoridades mexicanas con el fin de poder estar en posibilidades de contestar, de la misma forma, a las autoridades norteamericanas.


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