NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO: ¿FUE ADECUADO DAR MARCHA ATRÁS?

Pluma invitada: 

Diógenis Papiomytis
Director Global de Aviación Comercial
Frost & Sullivan

A fines de 2018, un sector de la población en México votó a favor de la cancelación del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, luego de que el presidente electo Andrés Manuel López Obrador convocara un referéndum. Diógenes Papiomytis, Director Global de Aviación Comercial de Frost & Sullivan, comparte sus ideas sobre el resultado.

El aeropuerto Benito Juárez (MEX) es el de mayor actividad de América Latina. En 2017, albergó 44,7 millones de pasajeros, casi duplicando el tráfico del período de 2010 a 2017. Como resultado, la operación actual del aeropuerto supera el 130 % de su capacidad (34 millones de pasajeros), lo que produce retrasos recurrentes y largas filas. Según el sitio de reseñas Skytrax, el aeropuerto tiene un puntaje de tan solo 4/10 respecto de los asientos de las terminales, la limpieza y los tiempos de espera de los pasajeros.

Tanto los defensores como los opositores del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM) están de acuerdo en que MEX superó su capacidad. No se puede negar que, en pos de la aviación y la economía de México, urgía encontrar una solución, y pronto.

El nuevo aeropuerto, completo en un 30 %, se encuentra a 9 millas (15 km) de MEX, ubicado en el corazón de la Ciudad de México, en el lecho seco del lago Texcoco. Durante décadas, no se desarrolló el lago debido a que numerosos grupos de interés se opusieron a los planes de una variedad de proyectos de infraestructura, incluido el desarrollo agrícola. Con un desarrollo en etapas, la capacidad del NAIM esperaba un crecimiento de 68 millones de pasajeros en 2020 a 125 millones de pasajeros al final de la última etapa. Según el gobierno mexicano, eso hubiera resuelto los límites de capacidad hasta el año 2065.

Asimismo, a causa de que la Ciudad de México corre con una desventaja en cuanto a su ubicación a una gran altura y en un valle rodeado de montañas, el nuevo aeropuerto se hubiese encontrado en una posición relativamente mejor en comparación con el actual aeropuerto, que solo puede tener alrededor de 58 movimientos aéreos por hora en sus dos pistas debido a las limitaciones de separación de los aviones. Con la misma cantidad de pistas, el aeropuerto Heathrow de Londres ejecuta 90 movimientos por hora.

Un último debate sería el estado de deterioro general de los centros aeroportuarios de América Latina. En los premios internacionales para los mejores aeropuertos de Skytrax en 2018, solo cinco aeropuertos latinoamericanos estuvieron entre los 100 mejores. El aeropuerto de Bogotá, el único que tiene un tráfico comparable al de la Ciudad de México, se ubicó en la posición más alta, en el puesto 46. Un nuevo megaeropuerto en la Ciudad de México podría haber sido el centro faltante en una región de economías emergentes.

Considerando otras alternativas

Diversas cuestiones fueron consideradas en relación con el NAIM. En primer lugar, el costo del desarrollo es enorme, cerca de USD 15 mil millones (esta cifra incluye la inflación desde que comenzó el proyecto en 2015). Compárese con el aeropuerto de Estambul inaugurado recientemente, que funciona a un costo de USD 12 mil millones y que se planea que, finalmente, albergue 200 millones de pasajeros por año. En un momento de crecimiento económico lento (en 2018 el PIB creció 2,0 %), en el que el peso mexicano es inestable y la deuda pública está en aumento, se debilita la justificación para construir un aeropuerto nuevo. Curiosamente, las principales promesas electorales del presidente López Obrador que giran en torno al desarrollo de la infraestructura energética presentan un costo comparable al del aeropuerto. En segundo lugar, la corrupción del país es endémica y no se puede garantizar la planificación de los costos. A juzgar por la historia del desarrollo de la infraestructura, es posible que el costo final del aeropuerto hubiera sido significativamente mayor que los USD 15 mil millones presupuestados originalmente.

De igual modo, existe un alto potencial de desastre ecológico. El lago Texcoco es una importante reserva ornitológica, que correría peligro si se construyera un nuevo aeropuerto, sin mencionar el peligro que provocarían las aves si llegaran a colisionar con los aviones.

El debate y las consultas sobre el avance del aeropuerto deberían haberse llevado a cabo en los años previos a 2015. Las argumentaciones en contra del proyecto habrían sido tan valiosas ahora como en años anteriores. Sin embargo, los costos irrecuperables por haber detenido la construcción del aeropuerto en esta etapa ya son significativos, entre USD 1.5 mil millones y USD 6 mil millones, según a quién se consulte. Otros proyectos de infraestructura, como unir los aeropuertos Benito Juárez y Santa Lucía con una línea ferroviaria de alta velocidad, tampoco son viables económicamente al menos en el corto plazo.

La situación para la aviación de México es crítica. Se necesita un incremento en la capacidad, de manera prácticamente inmediata para aprovechar por completo el crecimiento del tráfico e impulsar la economía deprimida. Tal vez los líderes del país deban tomar como ejemplo el nuevo aeropuerto de Estambul, en lugar de las consultas de expansión del aeropuerto Heathrow de Londres. Después de todo, al igual que Turquía, México es un gran mercado emergente que requiere una infraestructura moderna para crecer.
​
Gracias y saludos cordiales.